Negde, na parkingu ispred malog tržnog centra u Ajovi, vetar njiše američku zastavu. Pored nje, na suncu se presijava lim tamnocrvene boje – Ford Pinto. Lako bi ga čovek mogao zavoleti: mali, pristupačan, jednostavan. Automobil za „običnog“ Amerikanca, onog koji ide na posao u čelikaranu, koji vodi decu u školu, koji veruje da ga njegov automobil nikada neće izdati. Ali duboko u njegovoj utrobi, između rezervoara i branika, krije se mala inženjerska odluka koja će mnogima biti presudna.
Negde, daleko od tog parkinga, 1968. godine, u kancelarijama Forda, Li Lakoka izgovara frazu koja će postati simbol našeg vremena: „Bezbednost se ne prodaje.” I taj moto postaje smer kapitalističke logike. Pinto će biti razvijen za 25 meseci – gotovo upola brže od normalnog procesa. Brzina i ušteda iznad svega.
Testovi sudara već u ranoj fazi otkrivaju problem: pri udaru od pozadi, rezervoar puca, gorivo se razliva, a varnica iz izduvnog sistema pretvara kabinu u pećnicu. Inženjeri predlažu rešenje – zaštitnu ploču, pomeranje rezervoara, poboljšanje drugih elemenata. Trošak: jedanaest dolara po automobilu. Ali za ljude u odelima u Fordovoj zgradi, ti dolari nisu trošak za spas života, nego su višak koji nagriza profit.
nastaje dokument koji će istorija zapamtiti kao Pinto memo. Hladan, precizan, lišen i trunke humanosti. Na papiru je prikazana računica ljudskog života: 180 poginulih × $200.000 = $36 miliona. 180 teško povređenih × $67.000 = $12,06 miliona. 2.100 uništenih automobila × $700 = $1,47 miliona. Ukupno: $49,53 miliona za odštetu. Trošak popravke vozila? $137 miliona.
Zaključak: ne popravljati. Pustiti automobile u prodaju. Platiti odštete kad tragedije dođu. Na tome negde prestaje svet mašine kao pomoći čoveku. Počinje svet mašine kao logike kapitala.
Mašina – u svojoj najjednostavnijoj formi – tek je metalna skulptura. Ali u rukama sistema koji sve meri profitom, postaje instrument hladne kalkulacije. Ford Pinto – „mali bezbrižni automobil“ – postao je tragičan primer o tome kako kapitalizam, u svom modernom obliku, vrednuje ljudski život.
Brojevi imaju tu moć da sakriju lica. Da od žene na prednjem sedištu, deteta koje spava na zadnjem, od mladića koji se vraća iz bioskopa, naprave cifru u spisku troškova. Prema podacima Nacionalne administracije za bezbednost saobraćaja (NHTSA), između 1970. i sredine 1977. godine u požarima nastalim posle sudara Pinta poginulo je najmanje 27 ljudi, a 24 je preživelo sa teškim povredama. Neki istraživači tvrde da je broj daleko veći (pojedini izvori idu i preko 500), ali čak i ova „službena“ statistika dovoljna je da se vidi šta znači kada se kapitalu prepusti sudbina ljudskog života.
U inženjerskoj etici, ovaj slučaj je danas obavezno gradivo. Ali u stvarnosti, to je više od „slučaja“. To je priča o tome kako masovna proizvodnja, podstaknuta kapitalističkom logikom, može u trenutku postati masovna proizvodnja smrti. Pinto nije bio jedini takav automobil – ali je postao simbol zato što je otkriven trenutak kada je autoindustrija pogledala licu smrti i odlučila da trepne poslednja.
Kapitalizam, u ovom slučaju, ogleda se u svom čistom obliku: profit iznad bezbednosti, brzina iznad savesnosti, tržište iznad čoveka.
Prva lica tragedije došla su iz Kalifornije. Lili Grej vozila je Pinto s Ričardom Grimšom, trinaestogodišnjakom, na mestu suvozača. Sudar od pozadi pretvorio je auto u buktinju. Lili je preminula; Ričard je preživeo sa opekotinama na više od 90% tela. Njegova sudbina postala je lice tužbe Grimshaw v. Ford Motor Co., presedana u američkoj pravnoj istoriji. Sud je Fordu dosudio $125 miliona kaznene odštete – kasnije smanjeno na $3,5 miliona – uz obrazloženje da je kompanija pokazala svestan i hladan prezir prema javnom zdravlju.
Pored te tužbe, bilo je brojnih slučajeva protiv Forda. Mnoge žrtve su dobile odštete, ali postupci su se vukli i bili emotivno iscrpljujući, što je dodatno naglasilo nepravdu kojoj su bile izložene.
godine novinar Mark Dovi u magazinu Mother Jones objavljuje tekst „Pinto Madness” i pokazuje javnosti ono što su do tada znali samo inženjeri i advokati: da je Ford svesno pustio na put automobil koji je u brojnim testovima dokazano smrtonosan. Sledeće godine, pod javnim pritiskom i istragom NHTSA, Ford povlači 1,5 milion vozila – najveći dobrovoljni opoziv u istoriji američke autoindustrije do tada.
Ipak, ni taj opoziv nije izbrisao ono što se dogodilo. Država Indijana 1978. podiže prvu krivičnu optužnicu za ubistvo protiv korporacije u Americi.
Objavljivanje članka „Pinto Madness” i medijska pažnja izmenili su percepciju javnosti o autoindustriji. Fordov ugled bio je znatno narušen, a slučaj je postao deo šireg dijaloga o korporativnoj etici, posebno u kontekstu masovne proizvodnje.
Inženjer Harli Kop, koji je godinama radio u Fordu, svedoči da uprava Forda zanemarivala bezbednost i da su inženjeri koji su insistirali na njoj bili marginalizovani.
To je u središtu korporativne kulture u kojoj ljudski život nije vrednost, već prepreka profitu.
Kada danas gledam slike automobila, parkiranih duž naših ulica, ne vidim samo vozila. Vidim ljude koji su verovali u inženjere, u fabriku, u kompaniju. Vidim trenutak kada je vera izneverena. Pinto nije samo model automobila – on je ogledalo sistema. Kapitalizam, u svom najogoljenijem obliku, u njemu pokazuje svoju logiku: sve ima cenu, čak i smrt ljudi.
Ovaj slučaj prinudio je druge kompanije da uvedu strože interne procese za procenu bezbednosti. Na primer, Ford je kasnije uspostavio bolje programe testiranja i revizije dizajna, a mnoge firme su počele da zapošljavaju etičke odbore ili savetnike.
Ford Pinto je priča o tome kako se mašina, stvorena da služi čoveku, može okrenuti protiv njega. O o tome kako se inženjersko znanje, umesto da bude čuvar života, pretvara u oružje profita. I o tome kako se brojke, kada im se pokloni apsolutna vlast, pretvaraju u tihe egzekutore.
Korporativni problemi automobilske industrije se nastavljaju
Često se tešimo misleći da su slučajevi poput Pinta relikti prošlosti — da su regulative postale strože, tehnologija naprednija, a korporacije obazrivije. Ali putevi današnjice svedoče o nečem drugom: isti obrazci prećutkivanja, odlaganja i kalkulacije koliko košta ljudski život i dalje postoje. Samo su mašine promenile oblik — iz karburatora i rezervoara oni su se preselili u litijum-jonske ćelije i linije koda autonomnih sistema.
Negde u predgrađu Atlante, 2010. godine, dvadesetdevetogodišnja Bruk Melton vozi svoj Chevrolet Cobalt. Radio svira, prozori su spušteni, a ona se vraća kući sa posla. Na trenutak, ključ u bravi palenja okrene se sam od sebe, motor se ugasi, a automobil postane mrtav komad metala na putu. Bez servoupravljača, bez kočnica, bez vazdušnih jastuka. Sudar je neizbežan. Melton ne dočeka naredno jutro.
General Motors, proizvođač njenog automobila, znao je za problem sa prekidačem paljenja još od ranih 2000-ih (indikacije u dokumentima postoje već od 2001; interni pregledi i testovi ukazivali su na problem u sledećim godinama).
Rešenje? Komad plastike (plunger) od oko $0.57 po vozilu (u nekim dokumentima pominje se i približno $0.90 zavisno od obuhvata troškova), koji bi mogao da spreči nenamerno pomeranje prekidača i time gašenje motora. Ali u salama za sastanke u Detroitu, tih nekoliko desetina centi po jedinici — i trošak implementacije u masovnoj proizvodnji — smatrani su problematičnim. Profit je, kao i uvek, imao prednost.
General Motors skandal, kasnije široko opisan kao „ignition switch recall” (u medijima ponekad nazivan „Switchgate”), razotkriven je 2014–2015. godine, kada je kompanija najpre najavila povlačenje stotina hiljada, a potom serijom dopuna obuhvatila milione vozila; ukupni obim povlačenja dostigao je desetine miliona vozila globalno (izvori navode cifre blizu 30 miliona, u zavisnosti od metodologije i perioda koji se računa).
Zvanično, kroz proces kompenzacija, General Motors je naknadno ponudio i isplatio odštete za 124 smrtna slučaja čija su potraživanja bila odobrena prema pravilima fonda; broj odobrenih povreda je približno 274 (ova cifra predstavlja odobrene i isplaćene potraživanja prema finalnom protokolu). Ipak, nezavisne analize i brojevi iz baza nesreća (npr. Reuters / NHTSA analize) dali su različite procene u rasponu od nižih do znatno viših vrednosti.
Tako: Fajnbergov fond je odobrio 124 smrtna zahteva, ali stvarni broj smrtnih slučajeva povezanih s ovim kvarom može biti drugačiji u zavisnosti od kriterijuma istraživanja i uključenih incidenata.
General Motors je formalno priznao da je problem postojao i 2014–2015. prihvatio je niz obaveza: kao deo sporazuma sa američkim pravosudnim organima, kompanija je pristala na forfeiture/transfer od $900 miliona u okviru Deferred Prosecution Agreement (DPA).
Paralelno, kroz Fajnbergovu kompenzacionu šemu, General Motors je isplatio približno $594–$600 miliona za odobrena potraživanja povezana s smrtima i povredama u saobraćajnim nezgodama.
Kao i u slučaju Pinta, pojavile su se presudne izjave i advokatske istrage: advokat Lens Kuper i tim koji je zastupao porodicu Melton odigrali su ključnu ulogu u otkrivanju i dokumentovanju promene dizajna prekidača koju je General Motors vršio i u iznošenju dokumenata koji su pokazali kako su unutrašnje diskusije i praćeća dokumentacija bile umanjene ili nepravilno klasifikovane, što je dovelo do odlaganja adekvatnog reagovanja.
U isto vreme, u Nemačkoj, Volkswagen je 2008. godine pravio drugačiji plan. Na njihovim projektantskim stolovima nije bio problem sa delovima, već softver koji vara. Tačnije, instaliran je softver „Defeat device“, koji je u laboratorijskim testovima aktivirao puni režim kontrole emisija izduvnih gasova, dok je u normalnoj vožnji taj režim bio isključen — što je rezultiralo emisijama do 40 puta većim od dozvoljenih tokom realne eksploatacije. U njihovim sterilnim kancelarijama, menadžeri su doneli odluku: prodavati automobile kao „čiste“.
Istraživanja koja su 2014. pokrenuli ICCT i tim sa Univerziteta Zapadne Virdžinije razotkrila su tu prevarantsku šemu. Volkswagen je kasnije priznao da je problem zahvatio oko 11 miliona vozila širom sveta. Agencija za zaštitu životne sredine (EPA) je 2015. izdala formalno obaveštenje o kršenju Zakona o čistom vazduhu, a pred američkim i međunarodnim sudovima i regulatorima Volkswagen je pokrio troškove u milijardama.
Naučne studije o zdravstvenim posledicama daju različite procene: jedna analiza procenjuje 59 smrtnih slučajeva u SAD uzrokovanih dodatnim zagađenjem od Volkswagen-ovih vozila, dok druga procena za vozila prodata u Nemačkoj govori o 1.200 smrtnih slučajeva širom Evrope — jasno je da se političke i naučne ocene žrtava razlikuju u zavisnosti od geografije i metodologije.
U srcu industrijskog sjaja, Toyota je tiho imala svoj kvar — pedalu koja ponekad nije bila samo metal i guma, već zamka. Prijave o nenamernom ubrzanju nagomilale su se krajem 2000-ih. U medijima se govorilo o desetinama smrtnih slučajeva i stotinama pritužbi, a porodice su tražile odgovor od kompanije koja je do tada bila simbol pouzdanosti.
Toyota je povukla milione vozila u nizu opoziva, sprovedene su istrage NHTSA, a NASA je pozvana da pomogne u tehničkoj analizi — konačni izveštaji nisu pronašli dokaz sistemskog elektronskog kvara koji bi objasnio sve prijave, već su ukazali na kombinaciju mehaničkih faktora (zaglavljeni otirači, povremeno lepljiva pedala) i greške vozača kao najčešće uzroke; ipak, posledice su bile stvarne: pravne i finansijske sankcije protiv Toyote, velike isplate i ugled koji se polako popravljao kroz deceniju.
Kao u Fordovim kancelarijama sedamdesetih, i ovde su časovi na traci proizvodnje vredeli više od ljudskih tela u metalnim kutijama.
U poslednjih nekoliko godina, čak ni električna revolucija nije došla bez krvi. Smrtonosni Takata skandal sa opasnim vazdušnim jastucima još se rasplitao po sudovima, dok su nova vozila već nosila nove tragedije. Tesla, krajem 2023, povlači preko dva miliona automobila zbog Autopilot sistema koji nije sprečavao zloupotrebu i nezgode — a NHTSA beleži desetine sudara i poginulih čak i nakon opoziva.
