Негде, на паркингу испред малог тржног центра у Ајови, ветар њише америчку заставу. Поред ње, на сунцу се пресијава лим тамноцрвене боје – Форд Пинто. Лако би га човек могао заволети: мали, приступачан, једноставан. Аутомобил за „обичног“ Американца, оног који иде на посао у челикарану, који води децу у школу, који верује да га његов аутомобил никада неће издати. Али дубоко у његовој утроби, између резервоара и браника, крије се мала инжењерска одлука која ће многима бити пресудна.
Негде, далеко од тог паркинга, 1968. године, у канцеларијама Форда, Ли Лакока изговара фразу која ће постати симбол нашег времена: „Безбедност се не продаје.” И тај мото постаје смер капиталистичке логике. Пинто ће бити развијен за 25 месеци – готово упола брже од нормалног процеса. Брзина и уштеда изнад свега.
Тестови судара већ у раној фази откривају проблем: при удару од позади, резервоар пуца, гориво се разлива, а варница из издувног система претвара кабину у пећницу. Инжењери предлажу решење – заштитну плочу, померање резервоара, побољшање других елемената. Трошак: једанаест долара по аутомобилу. Али за људе у оделима у Фордовој згради, ти долари нису трошак за спас живота, него су вишак који нагриза профит.
настаје документ који ће историја запамтити као Пинто мемо. Хладан, прецизан, лишен и трунке хуманости. На папиру је приказана рачуница људског живота: 180 погинулих × $200.000 = $36 милиона. 180 тешко повређених × $67.000 = $12,06 милиона. 2.100 уништених аутомобила × $700 = $1,47 милиона. Укупно: $49,53 милиона за одштету. Трошак поправке возила? $137 милиона.
Закључак: не поправљати. Пустити аутомобиле у продају. Платити одштете кад трагедије дођу. На томе негде престаје свет машине као помоћи човеку. Поčinje свет машине као логике капитала.
Машина – у својој најједноставнијој форми – тек је метална скулптура. Али у рукама система који све мери профитом, постаје инструмент хладне калкулације. Форд Пинто – „мали безбрижни аутомобил“ – постао је трагичан пример о томе како капитализам, у свом модерном облику, вреднује људски живот.
Бројеви имају ту моћ да сакрију лица. Да од жене на предњем седишту, детета које спава на задњем, од младића који се враћа из биоскопа, направе цифру у списку трошкова. Према подацима Националне администрације за безбедност саобраћаја (NHTSA), између 1970. и средине 1977. године у пожарима насталим после судара Пинта погинуло је најмање 27 људи, а 24 је преживело са тешким повредама. Неки истраживачи тврде да је број далеко већи (поједини извори иду и преко 500), али чак и ова „службена“ статистика довољна је да се види шта значи када се капиталу препусти судбина људског живота.
У инжењерској етици, овај случај је данас обавезно градиво. Али у стварности, то је више од „случаја“. То је прича о томе како масовна производња, подстакнута капиталистичком логиком, може у тренутку постати масовна производња смрти. Пинто није био једини такав аутомобил – али је постао симбол зато што је откривен тренутак када је аутоиндустрија погледала лицу смрти и одлучила да трепне последња.
Капитализам, у овом случају, огледа се у свом чистом облику: профит изнад безбедности, брзина изнад савесности, тржиште изнад човека.
Прва лица трагедије дошла су из Калифорније. Лили Греј возила је Пинто с Ричардом Гримшом, тринаестогодишњаком, на месту сувозача. Судар од позади претворио је ауто у буктињу. Лили је преминула; Ричард је преживео са опекотинама на више од 90% тела. Његова судбина постала је лице тужбе Grimshaw v. Ford Motor Co., преседана у америчкој правној историји. Суд је Форду досудио $125 милиона казнене одштете – касније смањено на $3,5 милиона – уз образложење да је компанија показала свестан и хладан презир према јавном здрављу.
Поред те тужбе, било је бројних случајева против Форда. Многе жртве су добиле одштете, али поступци су се вукли и били емотивно исцрпљујући, што је додатно нагласило неправду којој су биле изложене.
године новинар Марк Дови у магазину Mother Jones објављује текст „Pinto Madness” и показује јавности оно што су до тада знали само инжењери и адвокати: да је Форд свесно пустио на пут аутомобил који је у бројним тестовима доказано смртоносан. Следеће године, под јавним притиском и истрагом NHTSA, Форд повлачи 1,5 милион возила – највећи добровољни опозив у историји америчке аутоиндустрије до тада.
Ипак, ни тај опозив није избрисао оно што се догодило. Држава Индијана 1978. подиже прву кривичну оптужницу за убиство против корпорације у Америци.
Објављивање чланка „Pinto Madness” и медијска пажња изменили су перцепцију јавности о аутоиндустрији. Фордов углед био је знатно нарушен, а случај је постао део ширег дијалога о корпоративној етици, посебно у контексту масовне производње.
Инжењер Харли Коп, који је годинама радио у Форду, сведочи да управa Форда занемаривала безбедност и да су инжењери који су инсистирали на њој били маргинализовани.
То је у средишту корпоративне културе у којој људски живот није вредност, већ препрека профиту.
Када данас гледам слике аутомобила, паркираних дуж наших улица, не видим само возила. Видим људе који су веровали у инжењере, у фабрику, у компанију. Видим тренутак када је вера изневерена. Пинто није само модел аутомобила – он је огледало система. Капитализам, у свом најоголјенијем облику, у њему показује своју логику: све има цену, чак и смрт људи.
Овај случај принудио је друге компаније да уведу строже интерне процесе за процену безбедности. На пример, Форд је касније успоставио боље програме тестирања и ревизије дизајна, а многе фирме су почеле да запошљавају етичке одборе или саветнике.
Форд Пинто је прича о томе како се машина, створена да служи човеку, може окренути против њега. О о томе како се инжењерско знање, уместо да буде чувар живота, претвара у оружје профита. И о томе како се бројке, када им се поклони апсолутна власт, претварају у тихе егзекуторе.
Корпоративни проблеми аутомобилске индустрије се настављају
Често се тешимо мислећи да су случајеви попут Пинта реликти прошлости — да су регулативе постале строже, технологија напреднија, а корпорације обазривије. Али путеви данашњице сведоче о нечем другом: исти образци прећуткивања, одлагања и калкулације колико кошта људски живот и даље постоје. Само су машине промениле облик — из карбуратора и резервоара они су се преселили у литијум-јонске ћелије и линије кода аутономних система.
Негде у предграђу Атланте, 2010. године, двадесетдеветогодишња Брук Мелтон вози свој Chevrolet Cobalt. Радио свира, прозори су спуштени, а она се враћа кући са посла. На тренутак, кључ у брави палења окрене се сам од себе, мотор се угаси, а аутомобил постане мртав комад метала на путу. Без сервоуправљача, без кочница, без ваздушних јастука. Судар је неизбежан. Мелтон не дочека наредно јутро.
General Motors, произвођач њеног аутомобила, знао је за проблем са прекидачем паљења још од раних 2000-их (индикације у документима постоје већ од 2001; интерни прегледи и тестови указивали су на проблем у следећим годинама).
Решење? Комад пластике (plunger) од око $0.57 по возилу (у неким документима помиње се и приближно $0.90 зависно од обухвата трошкова), који би могао да спречи ненамерно померање прекидача и тиме гашење мотора. Али у салама за састанке у Детроиту, тих неколико десетина центи по јединици — и трошак имплементације у масовној производњи — сматрани су проблематичним. Профит је, као и увек, имао предност.
General Motors скандал, касније широко описан као „ignition switch recall” (у медијима понекад називан „Switchgate”), разоткривен је 2014–2015. године, када је компанија најпре најавила повлачење стотина хиљада, а потом серијом допуна обухватила милионе возила; укупни обим повлачења достигао је десетине милиона возила глобално (извори наводе цифре близу 30 милиона, у зависности од методологије и периода који се рачуна).
Званично, кроз процес компензација, General Motors је накнадно понудио и исплатио одштете за 124 смртна случаја чија су потраживања била одобрена према правилима фонда; број одобрених повреда је приближно 274 (ова цифра представља одобрене и исплаћене потраживања према финалном протоколу). Ипак, независне анализе и бројеви из база несрећа (нпр. Reuters / NHTSA анализе) дали су различите процене у распону од нижих до знатно виших вредности.
Тако: Фајнбергов фонд је одобрио 124 смртна захтева, али стварни број смртних случајева повезаних с овим кваром може бити другачији у зависности од критеријума истраживања и укључених инцидената.
General Motors је формално признао да је проблем постојао и 2014–2015. прихватио је низ обавеза: као део споразума са америчким правосудним органима, компанија је пристала на forfeiture/transfer од $900 милиона у оквиру Deferred Prosecution Agreement (DPA).
Паралелно, кроз Фајнбергову компензациону шему, General Motors је исплатио приближно $594–$600 милиона за одобрена потраживања повезана с смртима и повредама у саобраћајним незгодама.
Као и у случају Пинта, појавиле су се пресудне изјаве и адвокатске истраге: адвокат Ленс Купер и тим који је заступао породицу Мелтон одиграли су кључну улогу у откривању и документовању промене дизајна прекидача коју је General Motors вршио и у изношењу докумената који су показали како су унутрашње дискусије и праћећа документација биле умањене или неправилно класификоване, што је довело до одлагања адекватног реаговања.
У исто време, у Немачкој, Volkswagen је 2008. године правио другачији план. На њиховим пројектантским столовима није био проблем са деловима, већ софтвер који вара. Тачније, инсталиран је софтвер „Defeat device“, који је у лабораторијским тестовима активирао пуни режим контроле емисија издувних гасова, док је у нормалној вожњи тај режим био искључен — што је резултирало емисијама до 40 пута већим од дозвољених током реалне експлоатације. У њиховим стерилним канцеларијама, менаџери су донели одлуку: продавати аутомобиле као „чисте“.
Истраживања која су 2014. покренули ICCT и тим са Универзитета Западне Вирџиније разоткрила су ту преварантску шему. Volkswagen је касније признао да је проблем захватио око 11 милиона возила широм света. Агeнција за заштиту животне средине (EPA) је 2015. издала формално обавештење о кршењу Закона о чистом ваздуху, а пред америчким и међународним судовима и регулаторима Volkswagen је покрио трошкове у милијардама.
Научне студије о здравственим последицама дају различите процене: једна анализа процењује 59 смртних случајева у САД узрокованих додатним загађењем од Volkswagen-ових возила, док друга процена за возила продата у Немачкој говори о 1.200 смртних случајева широм Европе — јасно је да се политичке и научне оцене жртава разликују у зависности од географије и методологије.
У срцу индустријског сјаја, Toyota је тихо имала свој квар — педалу која понекад није била само метал и гума, већ замка. Пријаве о ненамерном убрзању нагомилале су се крајем 2000-их. У медијима се говорило о десетинама смртних случајева и стотинама притужби, а породице су тражиле одговор од компаније која је до тада била симбол поузданости.
Toyota је повукла милионе возила у низу опозива, спроведене су истраге NHTSA, а NASA је позвана да помогне у техничкој анализи — коначни извештаји нису пронашли доказ системског електронског квара који би објаснио све пријаве, већ су указали на комбинацију механичких фактора (заглављени отирачи, повремено лепљива педала) и грешке возача као најчешће узроке; ипак, последице су биле стварне: правне и финансијске санкције против Toyote, велике исплате и углед који се полако поправљао кроз деценију.
Као у Фордовим канцеларијама седамдесетих, и овде су часови на траци производње вредели више од људских тела у металним кутијама.
У последњих неколико година, чак ни електрична револуција није дошла без крви. Смртоносни Takata скандал са опасним ваздушним јастуцима још се расплитао по судовима, док су нова возила већ носила нове трагедије. Tesla, крајем 2023, повлачи преко два милиона аутомобила због Autopilot система који није спречавао злоупотребу и незгоде — а NHTSA бележи десетине судара и погинулих чак и након опозива.
