Kineski proizvođači električnih vozila osvajaju evropsko tržište, ali njihovi automobili na putu do Srbije prolaze kroz neverovatnu cenovnu transformaciju.
Odličan primer dolazi iz kompanije Leapmotor, čiji električni SUV modeli C10 i B10 doživljavaju drastično povećanje cene nakon izvoza iz Kine.
Od fabrike do prodajnog salona: cena raste
U Kini, Leapmotor C10, SUV srednje veličine sa dometom od 420 kilometara po WLTP standardu, prodaje se za oko 17.000 evra. Međutim, kada stigne u Evropu, cena ovog modela iznosi čak 36.400 evra, što je više nego dvostruko povećanje.
Slično se može očekivati i za novi Leapmotor B10, koji bi u Kini mogao da startuje od 14.000 evra, ali će na Starom kontinentu sigurno biti mnogo skuplji.
Ako uzmemo u obzir iskustvo sa modelom C10, nije nerealno očekivati da bi cena B10 u Evropi mogla preći 30.000 evra.
Slučaj MG4: Još jedan primer drastične razlike
Još jedan odličan primer je model MG4, kompaktni električni automobil britanskog brenda MG, koji je u vlasništvu kineskog giganta SAIC. U Kini, ovaj model se prodaje za oko 18.000 evra, dok u Evropi njegova početna cena iznosi oko 30.000 evra.
Razlog za ovo leži u carinskim nametima, troškovima transporta, prilagođavanju evropskim standardima i, naravno, strategiji cena koja uzima u obzir kupovnu moć evropskog tržišta.
Kako cene rastu u Srbiji?
S obzirom na to da Srbija još nije deo Evropske unije i da se na nju ne odnose sve evropske carinske politike, moglo bi se očekivati da će cene kineskih vozila u našoj zemlji biti nešto niže nego u EU. Ipak, zbog uvoznih troškova, homologacije i lokalnih poreza, razlika u ceni u odnosu na kinesko tržište i dalje ostaje velika.
Na primer, električni model BYD Atto 3, koji u Kini košta oko 20.000 evra, u Evropi se prodaje za približno 40.000 evra, dok bi u Srbiji njegova cena mogla biti oko 35.000 evra, u zavisnosti od lokalnih dažbina i troškova uvoza.
Ko ima korist od visokih marži?
Iako se na prvi pogled čini da evropski kupci plaćaju previsoku cenu za kineske automobile, realnost je da proizvođači iz Kine i dalje uspevaju da ponude vozila po povoljnijim cenama u odnosu na evropsku konkurenciju.
To je rezultat nižih proizvodnih troškova u Kini, državnih subvencija i ekonomije obima.
Na kraju, ostaje pitanje – da li će s vremenom kineski proizvođači uspeti da smanje ovu cenovnu razliku, ili će evropske vlade nastaviti da uvode još rigoroznije carinske i regulatorne prepreke kako bi zaštitile domaću automobilsku industriju?
Jedno je sigurno: kineska električna vozila postaju sve prisutnija na našim putevima, ali ne po cenama koje se mogu videti na njihovom domaćem tržištu.
