Ima li rešenja za 700.000 automobila na ulicama glavnog grada

Automobila je sve više. Uskoro će ih u svetu biti milijardu i po, a najviše ih je u SAD i Kini. U Evropskoj uniji je, u periodu od 2012. do 2022. godine, broj automobila porastao za gotovo 15 procenata.

U Srbiji je u 2024. godini, prema podacima Ministarstva unutrašnjih poslova, bilo preko 2.471.004 registrovanih putničkih vozila, od čega 703.483 u Beogradu. Svi govore da ovakvih gužvi nikada nije bilo. I nije: da se od 500.000 registrovanih vozila 2015. godine dođe do 600.000, trebalo je pet godina. Za narednih sto hiljada – četiri.

U poslednje dve godine, Beograd je mesečno „bogatiji“ za preko dve hiljade automobila, što nije lako ni zamisliti u prostoru. Ali ne mora se ni brojati ni zamišljati – tu su, pa su gužva i kolaps prve asocijacije na saobraćaj u Beogradu.

Ali ne samo u Beogradu. Svuda gde su automobili vodeći vid prevoza, rast njihovog broja premašuje mogućnost širenja putne infrastrukture. Kada se i doda nova saobraćajna traka, rasterećenje je samo kratkoročno. Pored rasta standarda i time dostupnosti vozila, na atraktivnost vožnje utiče i rast „ponude“ puteva. Upravo nas zato, pre ili kasnije, opet čekaju gužve. To je u saobraćajnom inženjerstvu poznato kao „indukovana potražnja“.

Isto važi i za parkiranje. Umnožavanje automobila povećava pritisak na površinu oko kolovoza. Tako se površine za mirovanje automobila šire nauštrb zelenih i javnih površina. To nije samo apsurdno jer, prema procenama iz Velike Britanije, prosečan automobil stoji 23 sata dnevno. Problematična je i sama činjenica da lični automobili sve više ugrožavaju zajednički prostor. Uzroci tog stanja su složeni, a posledice višestruke.

Automobil – potreba ili luksuz

Jedan od uzroka povećanja broja vozila je i ubeđenje da su kola danas potreba. Među protivnicima tog stava je možda najdalje otišao filozof Andre Gorc (1923-2007), videvši automobil kao luksuz.

Poput vile na moru, smatra Gorc, automobil svoju korisnost crpi iz isključivosti. Kao što ne može svako imati vilu na moru jer je obala ograničena, tako se ni kola ne mogu demokratizovati jer su putevi ograničeni. To je suština luksuza. „Za razliku od usisivača, radija ili bicikala, koji zadržavaju svoju upotrebnu vrednost kada ih i svi drugi poseduju, automobil je poželjan jedino dok ga mase ne poseduju“, pisao je Gorc. Ako svi poseduju luksuz, niko nema koristi od njega.

Prema Gorcu, automobil je izumljen da bi elita stekla do tada neviđenu privilegiju – da putuje brže od ostalih. Bogataški fijaker nije bio brži od seljačke kočije, a vozovi su svakoga prevozili istom brzinom. Početkom dvadesetog veka automobili su to promenili. Po prvi put, klasne razlike proširile su se na brzinu i prevozno sredstvo.

Sedamdesetih godina prošlog veka, Pariz je bio u agoniji zagušenog saobraćaja pošto se automobil ipak demokratizovao. Zato ga je Gorc osporavao kao simbol buržoaske ideologije. Mnoge njegove argumente demantovalo je vreme. Neki su, premda tačni – poput onog da samovezivanjem za naftu i druga tržišta od čijih proizvoda i usluga zavisi rad automobila „ostvarujemo snove svakog kapitaliste“ – izgubili delatni značaj.

No i dalje intrigira upozorenje da automobili stvaraju barem istu daljinu koliku i prevazilaze. To pokazuje arhitektura velikih gradova, razvučenih po predgrađima do kojih se stiže auto-putem, jer se jedino tako mogu izbeći zagušenja u centru. Tako ljudi počinju da žive daleko od svega jer su se, da bi se napravio prostor za automobile, daljine povećale. To je začarani krug – potrebni su nam automobili da bismo pobegli od gužvi koje stvaraju automobili.

Ista korisnost, veća agresivnost

Nisu se samo daljine povećale: razmotrimo igru muzičkih stolica. Da bismo u njoj pobedili, moramo pre ostalih sesti na stolicu čim prestane muzika. Stolica je uvek manje nego igrača, pa je sve teže zauzeti mesto. Ponekad se i laktamo.

Slično je u gradovima. Sve više automobila konkuriše za nedovoljno javnog prostora, pa svakom vozaču preti pad korisnosti sopstvenog auta. Naravno, niko ne želi da mu auto postane beskoristan, pa treba barem održati nivo korisnosti. Tako nešto zahteva nadmetanje. Ovo je problem jer znači da, kako bi individualna korisnost od automobila ostala ista, kolektivna agresivnost mora da poraste.

To ne znači samo nesmotrenost u vožnji, ubrzavanje na semaforima ili provlačenje na zebrama tik ispred pešaka. Niti samo zaustavljanje pod „migavcima“ u centralnim ulicama kako bi se pojela pica. Tiče se i parkiranja, jer sa oskudicom prostora sve je prihvatljivije parkirati se na travnjak, pešački prelaz ili mesto rezervisano za invalide. U sve više naselja, trotari postaju parkinzi.

To spušta granicu pristojnosti. Sve lakše se agresivnost pravda izuzetnošću („nemam drugog izbora“), žurbom („vraćam se za minut“) ili ustaljenošću prakse („to svi rade“). Ali individualna racionalnost, kada se agregira, ne prerasta u kolektivnu. Naprotiv – sa padom raspoloživosti ulica, na trotar prelaze biciklisti i motociklisti jer i oni štite korisnost od vožnje. Kada briga za drugog pada, opasnost od povreda raste.

Valjda zato su sve popularnija velika kola – najpopularniji segment su klasični i sportski terenci. Već godinama „Ford“ ne proizvodi hečbekove u Americi, dok u Evropi gotovo polovinu novih vozila čine džipovi. Proizvođači se prilagođavaju i manje platežnim kupcima. Čak i „Tojotin“ „jaris“ postaje krosover, sve traženija mešavina hečbeka i terenca. „Dojče vele“ je objavio da su prosečna kola danas 450 kilograma teža i oko dvadeset centimetara šira nego 1980. godine.

Socijalni epidemiolozi Ričard Vilkinson i Kejt Piket su tu modu povezali sa padom solidarnosti u društvu. Nije slučajno što popularnost džipova koincidira sa porastom nejednakosti nakon pobede neoliberalizma osamdesetih godina prošlog veka. Uticajnom knjigom „Spirit Level“ oni su pokazali da je u svakom društvu, gde su ekonomske nejednakosti porasle, došlo i do pogoršanja fizičkog i mentalnog zdravlja populacije, pada društvene kohezije i rasta kriminaliteta i osećaja nesigurnosti van kuće.

U takvim uslovima, ne raste samo popularnost kućnih alarmnih sistema i ograđenih naselja sa privatnim obezbeđenjem. Raste i potreba za velikim i snažnim vozilom, u kome se osećamo sigurno u nesigurnom okruženju. I sami nazivi džipova podstiču takva osećanja, pa potrošač može sesti u nekoliko tona teškog „krčioca“ (Pathfinder), „gorštaka“ (Outlander) ili „ukrotitelja“ (Wrangler). Još sugestivniji modeli su „vojnik“ (Trooper), „branilac“ (Defender) ili „zapovednik“ (Commander).

Automobili su precenjeni

Pored prostornih protivrečnosti, zapažen je i tzv. paradoks uštede vremena. Na temelju tzv. Marketijeve konstante, ekonomista Matijas Binsvanger postavio je tezu o konstantnom trajanju putovanja. Naime, nezavisno od prostora i vremena, prosečna osoba putuje oko 1,1 sati dnevno i troši približno jednak udeo dohotka na prevoz. Sa rastom dohotka raste potreba da se stigne na sve više mesta. To zahteva brža prevozna sredstva, ali je ta mogućnost ograničena jer se kapacitet putne infrastrukture sporo menja.

To znači da svako ubrzanje, na koje nas prisiljava imperativ ekonomskog rasta, ima svoju granicu. Polazeći od ideje da se u Tanzaniji jednako vremena troši na kretanje kao i u SAD – iako se tamo mahom pešači, a u Americi vozi – Binsvanger zaključuje da veću vremensku efikasnost poništava potreba za prelaskom većih udaljenosti. To znači da automobil, osim što stvara daljine koje treba da prevaziđe, delom i traći vreme koje treba da uštedi.

Premda na ovo pojedinac ne može da utiče, sve je jasnije da nas egzistencijalna zavisnost od automobila čini nezadovoljnima sopstvenim životom. Ovo se može preneti i na decu, jer se često dovoženje i odvoženje dece kolima na svakojake aktivnosti već povezuje sa nižim nivoima socijalne i prostorne inteligencije takve dece, u odnosu na onu koja se gradom kreću samostalnije.

Ipak, kulturološke i ekonomske troškove automobila zasenjuju ekološki. Nekada se pod njima podrazumevala samo emisija štetnih gasova iz auspuha, ali se danas govori i o štetnim česticama iz guma i kočionog sistema. Svi ovi troškovi rastu sa veličinom vozila pa zato, na primer u  Francuskoj, vlasnici neelektričnih vozila plaćaju dodatnih 10 evra za svaki kilogram mase iznad 1.800 kilograma.

Osim što destimuliše zagađenje i čuva infrastrukturu, ova mera je poželjna i iz ugla nejednakosti – bogatiji voze veća kola. Jedna analiza u Danskoj pokazala je da svaki kilometar pređen automobilom generiše ekonomski trošak od 0,71 evro, dok kilometar pređen na biciklu stvara ekonomsku korist za društvo od 0,64 evra.

Neće nas spasiti ni metro

Problemi saobraćaja u gradu od preko 1,7 miliona stanovnika poput Beograda nisu prosti, pa nisu ni njihova rešenja. Prilagođavanje grada kao zajedničkog životnog prostora zahteva decenije i različite mere. Neke se tiču prevoza, neke urbanog planiranja, ali sva zahtevaju da se pođe od osnovnog pitanja: čije kretanje ima najviši prioritet?

Ako su to ljudi, a ne automobili, javne politike to treba da prepoznaju. U zemljama gde je to prepoznato došlo je do smanjenja, a ne povećanja broja parking mesta. Odbranom zelenih površina čuva se zemljište koje upija vodu, zbog čijeg smanjenja se svaka beogradska oluja pretvara u poplavu. Kako bi se zaštitili vozači manjih automobila, cene za preostala mesta mogla bi se diferencirati tako da rastu sa veličinom vozila.

Na sličan bi način delovalo pojeftinjenje taksi-usluga, čije su cene nedostupne većini. Odnedavno je moguće i deljenje automobila (car share), što postaje sve popularniji koncept. Ključno je da se podstaknu prostorno, energetski i ekonomski efikasniji vidovi pokretljivosti, kao što je javni gradski prevoz. On je danas nepouzdan i prenatrpan. Prosečna brzina javnog prevoza opada i trenutno je oko 13 kilometara na sat. Vozila su relativno stara, a linije nedovoljno povezane.

Iako ga većina građana ne plaća, što opterećuje gradski budžet, najveći broj putovanja u Beogradu se i dalje obavlja javnim prevozom. To je dobra polazna tačka za različite politike – od besplatnog javnog prevoza kakav postoji u Talinu, do tzv. naknada za mobilnost, mesečnih iznosa koje bi poslodavci direktno plaćali Gradu za svakog zaposlenog. Sličan režim, gde se javni prevoz finansira na osnovu brojnosti radne snage u opštini ili regionu, primenjen je u Parizu (Versement transport).

Nema idealnog modela, ali bi onaj koji se odabere trebalo da poboljša finansijsko stanje javnog prevoza, rastereti ulice i tako mnoge Beograđane podstakne da smanje upotrebu automobila. Ovo je važno, jer je jedan od najčešćih argumenata za korišćenje privatnog automobila upravo nezadovoljstvo javnim prevozom. Takođe, pogodovalo bi i građanima čije potrebe javni prevoz ne može da opsluži. Sve ovo moguće je u relativno kratkom roku, zbog toga što ne zahteva izmene na putnoj infrastrukturi.

Kada je reč o promenama koje zahtevaju promene na infrastrukturi, dobre primere pružaju „zeleni superblokovi“ u Barseloni, koncept „15-minutnog grada“ u Parizu ili biciklistički auto-putevi u Kopenhagenu. U Helsinkiju se završava izgradnja trostrukog  mosta dužine od gotovo dva kilometra, koji će biti otvoren za sve osim privatnih putničkih vozila. U strategiji ovog grada su prioriteti – od najvišeg do najnižeg – definisani ovako:  pešaci, biciklisti, javni prevoz, logistika, privatni automobili.

Ovi gradovi su veliki i poseduju metro, koji ih nije spasao problema. To znači da rešenja nisu u parcijalnim merama već sveobuhvatnim politikama. Takve će na prvo mesto staviti pokretljivost ljudi. Prepoznavanje toga je ključno, za Beograd i Beograđane.