U proteklih 20 godina, evropski proizvođači automobila su u potrazi za profitom masovno investirali u kinesko tržište, prenoseći tehnologiju, proizvodne procese i dizajnerske standarde. Danas, ti isti kineski proizvođači koriste to znanje da preuzmu tržište koje su im Evropljani sami otvorili, a sa profitom kupuju evropske fabrike pa time stiču još više znanja i vlasništvo nad patentima.
Evropski know-how kao temelj kineskog rasta
Folksvagen, BMV, Mercedes i Reno su decenijama ulagali u kineske fabrike, obučavali lokalne inženjere i delili tehnologiju kroz zajedničke poduhvate. U tom procesu, Kina je od uvoznika postala izvoznik automobila. BYD, Džili, NIO i MG danas koriste evropske standarde kvaliteta. Kombinuju ih sa brzinom, fleksibilnošću i cenovnom konkurentnošću koju evropski proizvođači više ne mogu da prate.
Evropska industrija: Monetizacija umesto inovacije
Dok kineski brendovi nude sve više opreme u standardnim paketima, evropski proizvođači pokušavaju da nadoknade pad profita kroz softverske doplate. BMV je 2022. izazvao globalnu kritiku kada je pokušao da naplaćuje grejanje sedišta putem mesečne pretplate – 18 dolara mesečno, 176 dolara godišnje ili 406 dolara za trajnu aktivaciju. Kupci su s pravom bili ogorčeni: već su platili automobil sa grejačima, ali funkcija je bila softverski zaključana. BMV je kasnije odustao od ove politike, ali je najavio nastavak sličnih modela za druge funkcije poput asistencije pri parkiranju i napredne navigacije.
Folksvagen je otišao korak dalje. Njegov električni model ID.3 dolazi sa motorom koji može da isporuči 228 konjskih snaga, ali kupci u standardnoj konfiguraciji dobijaju samo 201 KS. Preostalih 27 KS se „otključava“ dodatnim plaćanjem – 19 evra mesečno, 193 evra godišnje ili 750 evra jednokratno. Softverski zaključana snaga postaje novi oblik luksuza, iako je tehnički već prisutna u vozilu.
Ovakve prakse ne samo da iritiraju kupce, već i pokazuju stratešku dezorijentaciju evropske industrije – fokusiranu na kratkoročnu zaradu umesto dugoročne vrednosti.
Kineski rast nije čudo – to je posledica evropske nepažnje
Kineski proizvođači nisu „ukrali“ tržište – ono im je praktično prepušteno. Dok Evropa uvodi regulative koje otežavaju proizvodnju (npr. zabrana SUS motora do 2035), Kina koristi prostor koji se otvara. Evropski brendovi se bave birokratijom i optimizacijom koliko plastika može da bude tanka, a da deluje skupo, dok kineski proizvođači lansiraju nove modele na svakih nekoliko nedelja.
Neko će reći, a ja sam jedan od njih, da to još nije visoki kvalitet kod Kineza. Međutim, pojavljuju se sve ozbiljniji automobili pa jednom dobrom kineskom SUV-u koji košta oko 60.000 evra je konkurent Rejndž Rover, koji u prvoj godini eksploatacije izgubi vrednost koliko košta novi kineski SUV.
Statistika kao upozorenje
BYD je zabeležio rast od 225% u Evropi u samo jednoj godini.
MG je prodao više od 150.000 vozila u prvoj polovini 2025.
Folksvagen i Stelantis beleže pad prodaje i smanjenje profita, dok se zalihe gomilaju.
Zaključak: Evropa mora da se seti ko je bila
Evropska auto industrija je nekada bila sinonim za inženjersku superiornost. Danas je sve više simbol sporosti, birokratije i pogrešnih prioriteta. Kineski rast nije anomalija – to je direktna posledica evropske strategije. Ako se evropski proizvođači ne vrate inovaciji, transparentnosti i vrednosti za kupca, biće zamenjeni – ne zato što su loši, već zato što su zaboravili ko su.
