Кина је оптужена да продаје електрична возила по вештачки ниским ценама, па се очекује да ће Европска унија ове недеље увести тарифе на њих.
BYD Seagull је мали, јефтин, уредно стилизован електрични аутомобил (EV). Градски аутомобил који неће поставити рекорд у брзини, али неће ни превише коштати.
У Кини, почетна цена му је 69.800 јуана (9.600 долара; 7.500 фунти). Ако дође у Европу, очекује се да ће коштати барем двоструко више због безбедносних прописа. Али то би и даље, по стандардима електричних аутомобила, било веома јефтино.
За европске произвођаче то је забринјавајућа перспектива. Страхују да ће мали Seagull постати инвазивна врста,. А то је један од бројних модела који су спремни да колонизују њихова сопствена тржишта на штету домаћих возила.
Кинеска домаћа аутоиндустрија брзо је расла током последњих две деценије. Њен развој, заједно са сектором батерија, био је главна компонента стратегије „Made In China 2025“. Реч је о десетогодишој индустријској политици коју је 2015. године лансирала Комунистичка партија у Пекингу.
Резултат је био нагли развој компанија попут BYD-a. Сада се такмичи са Теслом за титулу највећег произвођача електричних возила на свету. Етаблирани дивови попут SAIC-a, власника MG бренда, и власника Волва, Геелy-ja, такође су постали велики играчи на тржишту ЕV-a.
Кинеска доминација
Прошле године, у Кини је продато више од осам милиона електричних возила – око 60% укупног глобалног броја. Међутим, то је узрок забринутости за доносиоце политика у Европи и САД-у.
Са кинеским брендовима који имају много више капацитета и улазе на међународна тржишта, страхују да њихове сопствене компаније неће моћи да конкуришу. Тврди се да велике субвенције за домаћу производњу омогућавају кинеским фирмама да одрже цене на нивоу који ће друге фирме тешко моћи да достигну.
Према извештају швајцарске банке UBS, објављеном у септембру, кинеска предност је реална.
Сугерисано је да би BYD могао да производи аутомобиле по неких 25% нижој цени од најбољих глобалних произвођача аутомобила.
Речено је да су BYD и друге кинеске фирме „спремне да освоје светско тржиште високотехнолошким, јефтиним EV-има за масе“.
Изумирање америчке производње
У међувремену, раније ове године, Алијанса за америчку производњу упозорила је да би увођење јефтиних кинеских аутомобила могао бити „догађај који изазива изумирање“ за америчку аутоиндустрију. Позвали су на „посвећени и заједнички напор да се ти увози врате“.
Прецизнији преглед на ово питање је дат од стране Матијаса Шмита из Шмит Аутомотив Рисрч-а, који сматра да је ово значајан одговор успореди с америчким кораком.
„Тарифа од 100% је чист протекционизам, регресиван и сузбија иновације, спречавајући конкурентно окружење за потрошаче“, истиче он.
„Уколико ЕУ уведе тарифе од максимално 25%, то би било више о изједначавању услова игре и нивелирању 30% предности у трошковима коју имају кинески произвођачи.“
Ипак, тарифе могу наштетити и европским компанијама, али и помоћи им.
Прво, не би утицале само на кинеске брендове. На пример, електрични SUV BMW iX3 се производи у фабрици у Дадонгу и извози се у Европу. Компанија такође намерава да увезе велике количине кинеских електричних Минија.
Оба модела би била подложна тарифама, остављајући произвођача да апсорбује додатне трошкове или повећа цене. Амерички произвођач Тесла такође би био погођен, јер производи аутомобиле у Шангају за извоз у Европу.
Друго, иако су европски произвођачи у последњих неколико година уложили значајна средства у производњу у Кини, у партнерству са локалним произвођачима, неколико њих и даље извози високо вредне моделе на кинеска тржишта.
Европски произвођачи суздржани
Уколико би Кина желела да се освети увођењем сопствених високих тарифа, управо они би могли бити мета.
Није чудо што су извршни директори европских произвођача аутомобила били приметно суздржани у вези са иницијативом ЕУ.
Раније ове године, извршни директор Волксваген Групе Оливер Блум је упозорио да је увођење тарифа „потенцијално опасно“, због ризика од одмазде.
Прошлог месеца, шеф БМВ-а Оливер Ципсе рекао је инвеститорима да „врло брзо можете само себи направити проблеме“ укључивањем у трговинске ратове. Додао је: „не мислимо да наша индустрија треба да буде заштићена“.
Ола Калениус, извршни директор Мерцедес-Бенца, отишао је још даље, јавно позивајући на снижавање тарифа на увоз кинеских електричних возила уместо њиховог повећања, како би се подстакле европске компаније да боље раде.
„Велика замка“
Карлос Таварес, шеф групе Стеллантис која укључује Пежо, Цитроен, Воксал/Опел и ДС, описао их је као „велику замку за земље које иду тим путем“.
Упозорио је да су европски произвођачи аутомобила у „дарвинистичкој“ борби са својим кинеским ривалима, што је вероватно да ће имати социјалне последице док смањују трошкове у настојању да се такмиче.
Лука де Мео, извршни директор Реноа, каже: „Нисмо за протекционизам, али конкуренција мора бити фер“, пише BBC.
Позвао је на усвајање снажне европске индустријске политике како би се подстакао сектор, узимањем инспирације из политика лансираних од стране САД-а и Кине у настојању да се такмиче са оба.
Британци посматрају са стране
У међувремену, Велика Британија посматра са интересовањем. Шеф трговинске надзорне агенције земље раније је јасно ставио до знања да би био спреман да спроведе истрагу о кинеским возилима, ако би министри или индустрија то желели.
До сада, разуме се да такав захтев није поднет. На крају крајева, као дубоко политичко питање, то ће бити нешто што ће следећа влада морати да реши.
Оно што би више тарифе могле донети Европи јесте више времена како за произвођаче аутомобила тако и за доносиоце политика да се прилагоде изазову из Кине.
Али многи у индустрији признају да ако Европа жели да остане значајан играч у глобалном сектору аутомобила, мораће да уради много више од једноставног постављања барикада код куће.
