Кинески произвођачи електричних возила освајају европско тржиште, али њихови аутомобили на путу до Србије пролазе кроз невероватну ценовну трансформацију.
Oдличан пример долази из компаније Leapmotor, чији електрични SUV модели C10 и B10 доживљавају драстично повећање цене након извоза из Кине.
Од фабрике до продајног салона: цена расте
У Кини, Leapmotor C10, SUV средње величине са дометом од 420 километара по WLTP стандарду, продаје се за око 17.000 евра. Међутим, када стигне у Европу, цена овог модела износи чак 36.400 евра, што је више него двоструко повећање.
Слично се може очекивати и за нови Leapmotor B10, који би у Кини могао да стартује од 14.000 евра, али ће на Старом континенту сигурно бити много скупљи.
Ако узмемо у обзир искуство са моделом C10, није нереално очекивати да би цена B10 у Европи могла прећи 30.000 евра.
Случај MG4: Још један пример драстичне разлике
Још један одличан пример је модел MG4, компактни електрични аутомобил британског бренда MG, који је у власништву кинеског гиганта SAIC. У Кини, овај модел се продаје за око 18.000 евра, док у Европи његова почетна цена износи око 30.000 евра.
Разлог за ово лежи у царинским наметима, трошковима транспорта, прилагођавању европским стандардима и, наравно, стратегији цена која узима у обзир куповну моћ европског тржишта.
Како цене расту у Србији?
С обзиром на то да Србија још није део Европске уније и да се на њу не односе све европске царинске политике, могло би се очекивати да ће цене кинеских возила у нашој земљи бити нешто ниже него у ЕУ. Ипак, због увозних трошкова, хомологације и локалних пореза, разлика у цени у односу на кинеско тржиште и даље остаје велика.
На пример, електрични модел BYD Atto 3, који у Кини кошта око 20.000 евра, у Европи се продаје за приближно 40.000 евра, док би у Србији његова цена могла бити око 35.000 евра, у зависности од локалних дажбина и трошкова увоза.
Ко има корист од високих маржи?
Иако се на први поглед чини да европски купци плаћају превисоку цену за кинеске аутомобиле, реалност је да произвођачи из Кине и даље успевају да понуде возила по повољнијим ценама у односу на европску конкуренцију.
То је резултат нижих производних трошкова у Кини, државних субвенција и економије обима.
На крају, остаје питање – да ли ће с временом кинески произвођачи успети да смање ову ценовну разлику, или ће европске владе наставити да уводе још ригорозније царинске и регулаторне препреке како би заштитиле домаћу аутомобилску индустрију?
Једно је сигурно: кинеска електрична возила постају све присутнија на нашим путевима, али не по ценама које се могу видети на њиховом домаћем тржишту.
