Трговински путеви су постали главна авенија геополитичког надметања ради контроле мореуза, стицања превласти на мору, самим тим и војне и трговачке доминације, а критичне тачке на њима гуше и климатски шокови, ратни сукоби и – пирати
Амерички председник Трамп је у свом инаугурационом говору 20. јануара рекао да је време да САД поново преузму контролу над Панамским каналом и да је било глупо што је канал поклоњен Панами.
Марко Рубио, Трампов државни секретар, на саслушању приликом потврђивања мандата у Сенату је у оштријем тону казао да то што се “Кина налази на оба краја Панамског канала” представља “директну претњу интересима и националној безбедност Сједињених Држава”.
“Гардијан” у тексту “Ко заправо контролише Панамски канал” цитира Наташу Линдштат са Универзитета Есекс: “Трамп сигурно покушава да уплаши Панаму. Ово је средство за преговоре или одвраћање пажње, или обоје…”
Да ли је у питању само преговарачки блеф напраситог председника Трампа или најава (обнове) далекосежније америчке политике фокусиране на контролу мореуза, ради обезбеђивања војне и трговачке доминације?
Историја Панамског канала
Још у 16. веку Шпанци су препознали предности тог централно-америчког земљоуза, али дуго су разматране две руте за прокопавање канала – преко панамског земљоуза и кроз Никарагву.
Покушај изградње канала преко Панамске превлаке почео је 1881. након што су Сједињене Државе средином 19. века тамо изградиле железничку пругу, а колумбијска влада дала концесију француском Универзалном друштву међуокеанског канала под вођством Фердинанда Марија виконта де Лесепса.
Након тријумфа у изградњи Суецког канала, Лесепс је добио подршку јавности за изградњу канала на нивоу мора, не узимајући у обзир то што су се географски и геолошки услови на панамском мореузу битно разликовали од оних око Суецког канала.
У почетку је игнорисан предлог инжењера Адолфа Година де Лепина, барона од Брилија, који је проучавао карактеристике рељефа у Панами и 1879. предложио да се бујична река Шагрес, која се уливала у Атлантик, и мања Рио Гранде, који се уливала у Пацифик, зајазе ради стварања вештачких језера изнад нивоа мора, те да се она каналима и каскадним преводницама повежу са океанима.
Подухват није ишао како ваља. Машине коришћене за копање канала биле су или превише лагане или неприкладне за тежак терен приобалне мочваре, тропску џунглу с јаким кишама одронима.
А тропске заразе – посебно жута грозница и маларија – однеле су више од 20.000 живота радника.
Планови за канал на нивоу мора су на крају одбачени у корист канала изнад нивоа мора, али та промена није имала ефекта. Финансијери су изгубили веру да ће икада повратити новац, а француска јавност у пројекат и његовог вођу. Компанија је банкротирала. Виконт од Лесепса је чак допао суда, као и – у пројектовање капија на бродским преводницама раније укључен инжењер – Густав Ајфел, градитељ чувене куле у Паризу која носи његово име. Кад је избио скандал због банкрота компаније, оптужен је за материјалне злоупотребе и осуђен на глобу од 20.000 франака и две године затвора, па касније ипак ослобођен, као и виконт од Лесепса.
Кад су Американци одлучили да преузму пропали пројекат, Конгрес је 1902. одобрио куповину имовине пропале француске компаније и изградњу канала – под условом да се преговара о задовољавајућем споразуму са Колумбијом (чији је Панама тада била саставни део).
Од прве резолуције Сената из 1835. до тада, америчка јавност и влада су подржавали идеју да се гради канал кроз Никарагву, о којој се, иначе, у САД дискутовало још 1854. године.
Када су преговори о споразуму са Колумбијом пропали, Панама је, уз имплицитну подршку Сједињених Држава, прогласила независност, коју је тражила још од 1821. Председник САД Теодор Рузвелт признао је Панаму у новембру 1903. а споразум о зони Панамског канала постигнут је у фебруару 1904.
Џон Ф. Стивенс, главни инжењер у периоду између 1. јула 1905. и 1. априла 1907, убедио је председника Теодора Рузвелта у неопходност изградње преводнице по плану барона од Брилија уместо канала на нивоу мора. Стивенс је лобирао у Конгресу САД и на Капитол хилу, баш као што је Француз Годен де Лепин, барон од Брилија, лобирао пред Међународним конгресом у Паризу 1879. Разлика је била у томе што је Стивенс успео.
Рузвелт је био заговорник доктрине да је превласт на мору саставни део комерцијалне и војне моћи коју је у књизи из 1890. Утицај поморске моћи на историју предложио амерички поморски официр и научник Тајер Ман.
Наставивши тамо где су Французи пали, Американци су са закашњењем настојали да спрече да се понови помор радника због епидемија.
Др Карлос Хуан Финли је још 1881. године био убеђен да жуту грозницу преноси специфична врста комараца, Stegomiia fasciata (касније названа Aedes aegipti).
Први главни инжењер Комисије за канал, Џон Ф. Волас, међутим, није у то веровао и кампању против комараца је третирао као расипање новца. Међутим, Воласов наследник, Џон Ф. Стивенс, пружио је пуну подршку и средства за сузбијање жуте грознице.
Обезбеђена је текућа вода за град Панаму, Колон и друге градове како би се уклонила потреба за контејнерима за воду за домаћинства који су служили као савршено место за размножавање комараца, преносилаца жуте грознице. Спровођене су дезинфекције цистерни и септичких јама, премрежавани прозори и врата, задимљавано је од куће до куће у Панама Ситију и Колону.
Последњи случај жуте грозница пријављен је у граду Панама 11. новембра 1905. Ипак, и током америчког подухвата, болести и несреће однеле су животе 5.600 радника. Понекад је на пројекту било запослено више од 40.000 људи, углавном радника са острва Барбадос, Мартиник и Гвадалупе, а многи инжењери, администратори и вешти трговци били из Сједињених Држава.
Канал је званично отворен за саобраћај 1914. и следећих шест деценија територијално ограниченом Зоном канала управљао је амерички гувернер кога је именовао председник САД. Гувернер је по службеној дужности био директор и председник компаније задужене за рад и одржавање канала. Правосудна питања су решавали магистрати или судија окружног суда, које је такође именовао председник САД. У зони канала стациониране америчке војне јединице имале су право да делују ако постоји војна претња неутралности канала у рату и миру.
Неки амерички политичари су замерали да је одлука о одустајању од контроле над каналом умањила утицај САД у региону, приступ глобалним бродским рутама и заштиту економских интереса САД у иностранству. У председничкој кампањи 1976. Роналд Реган је тврдио: “Ми смо то изградили, ми смо то платили, то је наше…”
Антиимперијалистичка икона
Вишедеценијске напетости између Панамаца и Сједињених Држава које су управљале каналом достигле су врхунац 9. јануара 1964. када је погинуло 28 људи у масовном протесту који су сузбиле панамске власти.
Под растућим међународним притиском, два споразума о постепеном преношењу контроле над каналом на Панаму потписали су 1977. амерички председник Џими Картер (1924–2024) и панамски лидер Омар Торихос, кога је Габријел Гарсија Маркес описао као “мешанца тигра и мазге”, што комбинује инстинкте и финоћу са тврдоглавошћу.
У књизи Слаби и моћни: Омар Торихос, Панама и несврстани свет, Џонатан Браун са Универзитета Питсбург пише да је након потписивања тог споразума 1977. Торихос постао антиимперијалистичка икона за многе Латиноамериканце мада је он прошао обуку у америчкој школи и био је поносан на то. Пријатељем су га називали и Фидел Кастро и Моамер Гадафи, као и Нелсон Рокфелер и Џон Вејн.
Када су на светску сцену изашле многе нове државе после афро-азијске деколонизације, Торихос, у младости симпатизер Кастрове Кубанске револуције, био је инспирисан Насеровом национализацијом Суеца. Браун пише да је Торихос тражио менторство југословенског лидера Јосипа Броза Тита, оснивача Покрета несврстаних, коме се Панама придружила 1976. Браун пише да је Торихос говорио чак и то: “Све док је Тито жив, ја никада нећу бити изгубљен”.
“Њујорк тајмс” је 31. јула 1981. јавио како је “бригадни генерал Омар Торихос Ерера, моћник Панаме, погинуо у паду авиона панамских ваздухопловних снага услед лошег времена изнад западне Панаме. Авиони америчких ваздухопловних снага стационирани у некадашњој зони Панамског канала придружили су се панамским авионима у потрази…”
Након што је Торихос погинуо, челну позицију у војсци преузео је генерал Мануел Норијега, бивши сарадник ЦИА, важан за америчку помоћ никарагванским контрасима, који је истовремено испоручивао оружје марксистичким побуњеницима у Салвадору, а за кога је државни секретар Џорџ Шулц рекао: “Не можете купити Норијегу, можете га само изнајмити”.
Када су га у фебруару 1988. две одвојене велике пороте оптужиле за трговину људима и рекетирање, у Панами је од фебруара 1988. до маја 1989. пријављено више од 600 инцидената. Амерички председник Џорџ Буш старији је 1989. војно интервенисао у Панами, како је писао “Њујорк тајмс”, ради заштите живота држављана САД у Панами, одбране демократије и људских права, борбе против трговине дрогом – и обезбеђивања функционисања Панамског канала онако како је дефинисано споразумима Торихоса и Картера. Норијега је заробљен и на Флориди осуђен на 40 година затвора (издржао 17, ослобођен због доброг владања).
Када је 31. децембра 1999. истекао мандат заједничке америчко-панамске власти над каналом, по Споразумима Торихос-Картер, за рад, конзервацију, одржавање, модернизацију и администрирање канала постала је одговорна панамска аутономна владина агенција Управа за Панамски канал (шпански: Autoridad del Canal de Panama).
Хидраулика мегапројекта
Мегапројекат Панамски канал је иначе прилично компликован и рањив систем.
У пролазу од Атлантика до Пацифика, бродови улазе у прилазни канал у заливу Лимон, који се протеже око 11 км до Гатуна, где се кроз низ од три капије бродови подижу 26 метара изнад мора до језера Гатун, површине 430 квадратних километара, у коме се 37 км може пловити само каналом ширине 150 до 300 метара, дубине од 14 до 26 метара. Код Гамбое канал пролази кроз 13 км дуг усек у брдима континенталне вододелнице до преводнице Педро Мигел. Ту се бродови спуштају до 225 метара широког језера Мирафлорес, на надморску висину од 16 метара. Пловила затим пролазе кроз канал дуг два километра до двостепених преводница у Мирафлоресу, где се спуштају на ниво мора.
Завршни сегмент канала је пролаз ка Пацифику дуг 12 километара.
Због деликатне природе механизама преводница, само малим пловилима је дозвољено да прођу без помоћи. Већа пловила, центрирана тако да не ударе у зидове преводница, вуку електричне локомотиве, које се крећу по зупчаним шинама на зидовима преводница. Оне су изграђене у паровима да би омогућиле истовремени транзит бродова у оба смера.
Капије на преводницама са два крила, ширине 20 метара, висине од 14 до 25 метара и дебљине два метра, постављене су на шарке и покрећу их електромотори, којим се управља са контролног торња. Истовремено се контролише плављење или пражњење комора дугачких 300 метара, широких 33 метра и дубоких 12 метара.
Оне се пуне гравитационим током воде из језера Гатун, Алахуела и Мирафлорес.
Према неким проценама, за пролазак једног брода потребно је толико воде колико пола милиона Панамаца потроши у једном дану. Проблем Панамског канала је то што су, под утицајем ефекта суперциклона Ел Нињо, учестале необично сушне године (посебно 1997, 2016. и 2023).
Према подацима Управе за Панамски канал, од октобра 2023. до септембра 2024, због суше – када је пропусност канала смањена за 50 одсто – прошло је само 9.944 пловила, у поређењу са 14.080 претходне године. Резервације канала у последњем тренутку, које се продају на аукцији, продаване су по ценама чак 10 пута већим од уобичајене транзитне накнаде (400.000 долара).
Након тога, панамска влада је објавила планове за проширење слива Панамског канала.
“Највећи ризик са којим се суочавају операције на каналу је све већа варијабилност падавина”, каже за шпански “Паис” Стивен Патон, професор на Институту за тропска истраживања Смитсонијан. У последње две деценије, у области канала забележени су такође и бројни рекорди падавина и велике олује, као Ла Пурисима 2020, најинтензивнија икада забележена у региону. Тада је било проблема са одронима и засипања пловног пута, што се дешавало и за време изградње.
Реконструкцијом завршеном 2001. омогућен је двосмерни пролаз такозваних панамакс бродова (тада највећих бродова којима је дозвољен улаз у каналу) мада неки супертанкери и велики бродови с контејнерима не могу проћи кроз Панамски канал.
Кинези долазе
Године 1996. Панама је компанији из Хонг Конга “Хачисон Ванпоа”, у власништву милијардера Лија Ка Шинга, дала концесију за управљање луком Балбоа, на страни Пацифика и луком Кристобал, на страни Атлантика. “Хачисон Ванпоа”, преко подружнице Панама портс компани, управља лукама у име владе Панаме, али нема и власништво над лукама. Концесија је 2021. продужена за 25 година.
“Није важно што (на самом каналу) нема знакова кинеског утицаја за који Трамп тврди да доминира овим пловним путем, а администратори канала поричу његове оптужбе да превише наплаћују америчким бродовима. Панама можда има истину на својој страни – питање је да ли се то много рачуна ових дана”, пише “Гардијан”.
“Оно што ја кажем је: дођите и видите”, рекао је “Гардијану” Иља Еспино де Марота, заменик администратора Панамског канала, упитан у контролном торњу о Трамповим примедбама. “То је прилично очигледно када дођете до канала. Ми смо веома транспарентан ентитет.”
Компанија “Хачисон портс” је саопштила да ће наставити да одржава транспарентан и сараднички однос са панамским властима. У међувремену, панамске власти су покренуле ревизију пословања компаније “Панама портс” да би утврдиле да ли компанија поштује своје уговоре о концесији…
Панамски председник Хозе Раул Мулино је брзо поручио Американцима да панамска контрола канала не може бити доведена у питање. За Панаму, земљу од 4,5 милиона становника, канал годишње генерише око четири милијарде долара.
Он је обећао већу сарадњу са Сједињеним Државама, које су купац 74 одсто робе превезене кроз тај канал. Кина је купац 21 одсто робе, а остали велики корисници тог пловног пута су Чиле, Јапан и Јужна Кореја.
Током протекле две деценије, Кина је постала значајан трговински партнер земаља Јужне Америке и извор страних директних инвестиција и кредитирања енергије и инфраструктуре.
Председник Никарагве Данијел Ортега открио је недавно планове за међуокеански пловни пут дужине 445 километара који би представљао алтернативу закрченом Панамском каналу, представљајући предлог кинеским инвеститорима на регионалном пословном самиту.
У оквиру новог предлога, кинеска компанија ЦАМЦ потписала је уговор са Министарством саобраћаја и инфраструктуре Никарагве за изградњу лучког објекта Блуфилдс. Ортега је тај подухват описао као историјски преседан.
У Панами, која је 2017. била прва латиноамеричка земља укључена у иницијативу “Појас и пут”, Кина је ангажована у неколико инфраструктурних пројеката.
Међутим, кинеске инвестиције у Панами су 2023. износиле скромних 0,8 одсто у поређењу са 3,6 одсто из Шпаније и 19,6 одсто из САД. Ипак, Американцима се не свиђају комерцијалне везе Кине са Панамом, а поготову не њихово присуство у лукама.
Еуклидес Тапија, професор међународних односа на Универзитету у Панами, оценио је да је Трампов “лажни аргумент” о високим таксама и кинеској контроли канала осмишљен да сакрије његову жељу да види како Панама “своди своје односе са Кином на минимум”.
Међутим, амерички сенатор Ерик Шмит је 23. јануара представио резолуцију којом позива владу Панаме да прегледа и раскине споразуме који омогуц́авају кинеским државним предузећима или “такозваним приватним субјектима са седиштем у Кини” да управљају стратешком инфраструктуром, укључујући луке Балбоа и Кристобал.
Од Панаме се захтева да “поново потврди своју посвећеност очувању суверенитета и заштити безбедности западне хемисфере тражећи партнерства која су у складу са демократским вредностима и узајамним поштовањем”.
“Већ неко време изазива забринутост то што Кина ефективно контролише Панамски канал. Они контролишу луке на оба краја. Зашто је то важно? Зато што већина робе коју превозимо на Пацифик иде кроз Панамски канал… Канал више није неутралан. То је део кинеске иницијативе ‘Појас и пут’, где они купују луке, граде аеродроме…”, рекао је Шмит у интервјуу за Фокс њуз.
Консултантска компанија у области безбедности “Глобал гардијан” овако одсликава амерички ратоборни геополитички поглед на критичне тачке поморског загушења (chokepoints):
“Трговински путеви су постали главна авенија геополитичког надметања, још један начин да се непријатељске државе боре против западних интереса. Како данас стоји, владе наклоњене Западу контролишу само једну трећину тачака потенцијалног гушења које повезују глобалне поморске путеве. У међувремену, чланице Осовине нереда могу да угрозе приступ до 64 одсто. Непријатељске државе или недржавни актери са географском близином кључним поморским препрекама могу уцењивати Запад да даје уступке или толерише дестабилизујуће понашање у замену за приступ, што је тактика која би се могла користити на Тајвану у не тако далекој будућности…”
