Фолксваген продаје мање аутомобила и мора да штеди, а радници желе више новца и сигурности. Трошкови за плате у тој компанији већ сада су највећи у ауто-индустрији. Да ли ће Фолксваген успети да се одвезе у будућност?
Немачким произвођачима аутомобила недостају купци. У првој половини године, продаја је пала за 4,7 одсто – а пре само годину дана забележена је рекордна продаја. Од почетка године мање се купују и електрични аутомобили.
Драстично смањење финансијских очекивања
У међувремену, Фолксваген, његова ћерка-фирма за производњу спортских аутомобила, Порше, као и BMW, Мерцедес и Стелантис (матична компанија Опела) морали су да смање своја очекивања за ову финансијску годину.
Оно што изазива највећу пометњу је ситуација с Фолксвагеном, јер та група има посебан положај: због своје величине – Фолксваген је други највећи произвођач аутомобила на свету – али и зато што је у све умешана политика. Иако се компанија котира на берзи, покрајина Доња Саксонија држи 20 одсто акција.
Специјални колективни уговор
Свој однос са запосленима Фолксваген је до сада решавао на посебан начин. Након приватизације 1960. године и делимичног изласка на берзу, компанија није приступила ниједном колективном уговору, већ је са синдикатом ИГ Метал склопила сопствени колективни уговор, који се односи само на запослене у Фолксвагену.
Договорене зараде увек су биле знатно изнад нивоа које је предвиђао колективни уговор у металској индустрији. Посебно је било и то што су људи у Фолксвагену имали загарантован посао за тридесет година, што је требало да траје до 2029. С тим је сада готово.
Фолксваген је раскинуо низ колективних уговора
Марка Фолксваген, која у Немачкој запошљава 120.000 људи, раскинула је низ колективних уговора у оквиру колективног уговора компаније, укључујући и део који се односи на сигурност посла. Неке од десет фабрика у Немачкој могле би да буду затворене.
Фолксваген је у кризи
Највећи немачки произвођач аутомобила остварио је у 2023. профит од преко 18 милијарди евра и исплатио четири и по милијарде евра за дивиденде. Међутим, прошле године је покренут тзв. „програм ефикасности“ с циљем да се до 2026. уштеди десет милијарди евра, како би се ојачала конкурентност.
Група сада жели да уштеди још више. Продаја ће ове године вероватно бити око 320 милијарди евра, саопштено је крајем септембра. То би било око две милијарде мање него прошле године.
Производња знатно испод капацитета
Продаја аутомобила у Европи значајно је опала – два милиона аутомобила мање него пре короне, каже финансијски директор Арно Антлиц. За Фолксваген то значи да ће продати пола милиона аутомобила мање, што је годишња производња у два погона. То је проблем који нема само Фолксваген.
Ситуација је посебно лоша у западној Европи
Фабрике немачких произвођача аутомобила у просеку су ангажоване с око две трећине капацитета, каже за DW Штефан Брацел, оснивач и директор истраживачке мреже Центар за менаџмент ауто-индустрије (ЦАМ) из Бергиш Гладбаха.
Профитабилност неке фабрике зависи, између осталог, од модела који се тамо прави, „али се у суштини може рећи да искоришћеност мора бити преко 80 одсто“, каже стручњак за аутомобиле.
Ситуација је посебно лоша у западној Европи, у Немачкој, Француској, Италији и Великој Британији, наводи пословни часопис „Виртшафтсвохе“. Насупрот томе, земље попут Шпаније, Турске, Словачке и Чешке још увек постижу стопу искоришћења погона од 79 процената. Притом су плате у тим земљама ниже него у Немачкој.
Високи трошкови рада у Немачкој
У фабрикама у Немачкој, међутим, трошкови рада су већи него у било којој другој земљи. У 2023. су били преко 62 евра по сату, према подацима индустријског удружења ВДА. Поређења ради, они у Шпанији су 29 евра, у Чешкој 21, а у Румунији само 12 евра.
Упркос високим платама, нигде другде у Европи у 2023. није произведено више аутомобила у апсолутном износу, него у Немачкој. Тренд је, међутим, у паду. Производња је сада око 25 одсто мања у односу на 2018, каже Томас Пулс из Немачког економског института (IW).
Од преко четири милиона произведених аутомобила, скоро четвртина је била искључиво електрична. Премијум модели омогућавали су модел „Made in Germany“. Скупа производња у Немачкој раније је била могућа јер су се произвођачи ослањали на скупе премијум моделе.
Пре се извозило око три четвртине аутомобила
Извозило се око три четвртине аутомобила. То је значило да је скупа возила могуће производити у Немачкој, упркос високим трошковима. У просеку, један од пет извезених аутомобила отишао би у Кину.
Према студији IW-a, производња у Немачкој не би била могућа с јефтиним моделима, онима који се продају у великим количинама, али за које је маржа нижа. Зато су француски и италијански произвођачи, на пример, одавно своју производњу изместили на јефтиније локације. Са резултатима студије IW-a слаже се и стручњак за аутомобиле Брацел: „Изузетно је тешко у Немачкој производити јефтина возила, укључујући и јефтина електрична возила.“ Недавно је то покушала компанија е.Го из Ахена и – банкротирала.
Кина потискује друге произвођаче са тржишта
Ситуација постаје све тежа и за немачке произвођаче аутомобила, јер се у Кини последњих година појавила нова конкуренција – у сектору електричних аутомобила, а такође и у премијум сегменту. „Скоро трећина моторних возила произведених широм света сада долази из кинеских фабрика.
Оне производе далеко јефтиније него што би то било могуће овде“, каже Томас Пулс. За разлику од немачких произвођача аутомобила који су дуже били у стању да се одрже, други западноевропски произвођачи аутомобила су још од почетка миленијума били болно свесни да се све више и више возила производи и продаје у Азији – а посебно у Кини.
Ако се погледају подаци за западну Европу без Немачке, уочава се да је током тог периода производња аутомобила пала за скоро 40 процената. С производних трака у Француској и Италији сишло је упола мање аутомобила него 2000. године. Осим тога, преласком на електро-мобилност, немачки произвођачи су изгубили место технолошког лидера које су имали у области мотора с унутрашњим сагоревањем. „Технолошка промена отвара врата новим конкурентима да ступе на тржиште, онима чије су кључне компетенције у области батерија и електротехнике“, наводи се у студији IW-a. Поред тога, произвођачи су најпре морали да стекну искуство у области електромобилности, објашњава Брацел. У почетку су трошкови већи и „то је разлог зашто је ситуација у Кини знатно боља, јер су они већ стекли много више искуства, а такође су применили и побољшања у ефикасности“, објашњава Брацел.
Ограничења CO2 у ЕУ постају строжа
Као да све то није довољно, Фолксваген група, која у Кини првенствено продаје бензинце, сада је у опасности да не буде у стању да се придржава строжих ограничења Европске уније када је реч о угљен-диоксиду. То би могло да резултира казнама у милијардама долара.
Уместо да чека на те казне, истиче Брацел, Фолксваген би могао да искористи новац за значајно смањење цена својих електричних возила, како би повећао удео продаје те врсте возила и тако у већој мери поштовао ограничења. Обе опције су скупе. С обзиром на све те проблеме, Фолксваген група сада жели да уштеди новац на својим радницима.
Синдикат ИГ Метал тражи веће плате за запослене
Синдикат ИГ Метал, с друге стране, тражи веће плате: седам одсто више за запослене, без отпуштања вишкова и без затварања фабрика. Менаџмент је на првој рунди преговора представио графиконе који имају циљ да покажу у каквој ситуацији се Фолксваген налази у Немачкој, пренели су представници синдиката.
Али, како наглашавају, високи трошкови за раднике нису једини проблем. Како наводе из ИГ Метала, у тим графиконима нису наведене грешке менаџмента, озбиљне погрешне процене у прошлости, као ни додатна оптерећења, нпр. познати скандал са дизелом. А за све то нису одговорни радници.
