У протеклих 20 година, европски произвођачи аутомобила су у потрази за профитом масовно инвестирали у кинеско тржиште, преносећи технологију, производне процесе и дизајнерске стандарде. Данас, ти исти кинески произвођачи користе то знање да преузму тржиште које су им Европљани сами отворили, а са профитом купују европске фабрике па тиме стичу још више знања и власништво над патентима.
Европски know-how као темељ кинеског раста
Фолксваген, БМВ, Мерцедес и Рено су деценијама улагали у кинеске фабрике, обучавали локалне инжењере и делили технологију кроз заједничке подухвате. У том процесу, Кина је од увозника постала извозник аутомобила. BYD, Џили, NIO и MG данас користе европске стандарде квалитета. Комбинују их са брзином, флексибилношћу и ценовном конкурентношћу коју европски произвођачи више не могу да прате.
Европска индустрија: Монетизација уместо иновације
Док кинески брендови нуде све више опреме у стандардним пакетима, европски произвођачи покушавају да надокнаде пад профита кроз софтверске доплате. БМВ је 2022. изазвао глобалну критику када је покушао да наплаћује грејање седишта путем месечне претплате – 18 долара месечно, 176 долара годишње или 406 долара за трајну активацију. Купци су с правом били огорчени: већ су платили аутомобил са грејачима, али функција је била софтверски закључана. БМВ је касније одустао од ове политике, али је најавио наставак сличних модела за друге функције попут асистенције при паркирању и напредне навигације.
Фолксваген је отишао корак даље. Његов електрични модел ID.3 долази са мотором који може да испоручи 228 коњских снага, али купци у стандардној конфигурацији добијају само 201 КС. Преосталих 27 КС се „откључава“ додатним плаћањем – 19 евра месечно, 193 евра годишње или 750 евра једнократно. Софтверски закључана снага постаје нови облик луксуза, иако је технички већ присутна у возилу.
Овакве праксе не само да иритирају купце, већ и показују стратешку дезоријентацију европске индустрије – фокусирану на краткорочну зараду уместо дугорочне вредности.
Кинески раст није чудо – то је последица европске непажње
Кинески произвођачи нису „украли“ тржиште – оно им је практично препуштено. Док Европа уводи регулативе које отежавају производњу (нпр. забрана СУС мотора до 2035), Кина користи простор који се отвара. Европски брендови се баве бирократијом и оптимизацијом колико пластика може да буде танка, а да делује скупо, док кинески произвођачи лансирају нове моделе на сваких неколико недеља.
Неко ће рећи, а ја сам један од њих, да то још није високи квалитет код Кинеза. Међутим, појављују се све озбиљнији аутомобили па једном добром кинеском SUV-у који кошта око 60.000 евра је конкурент Рејнџ Ровер, који у првој години експлоатације изгуби вредност колико кошта нови кинески SUV.
Статистика као упозорење
BYD је забележио раст од 225% у Европи у само једној години.
MG је продао више од 150.000 возила у првој половини 2025.
Фолксваген и Стелантис бележе пад продаје и смањење профита, док се залихе гомилају.
Закључак: Европа мора да се сети ко је била
Европска ауто индустрија је некада била синоним за инжењерску супериорност. Данас је све више симбол спорости, бирократије и погрешних приоритета. Кинески раст није аномалија – то је директна последица европске стратегије. Ако се европски произвођачи не врате иновацији, транспарентности и вредности за купца, биће замењени – не зато што су лоши, већ зато што су заборавили ко су.
