Европски произвођачи аутомобила суочавају се са једном од најтежих криза у својој историји. Затварање фабрика, отпуштања и пад профита постали су све чешћи како кинески произвођачи електричних возила настављају да шире своје глобално присуство.
Немачки произвођач луксузних аутомобила Порше постао је најновија жртва. Очекује се да ће компанија отпустити додатних 4.000 радника, објавио је у понедељак лист „Ханделсблат“. У марту је произвођач спортских аутомобила пријавио пад оперативног профита од 93 одсто након скупог заокрета од своје дугорочне стратегије електричних возила.
Али ови неуспеси су само део приче. Иза њих се налази комбинација растућих трошкова енергије, све већег регулаторног притиска, промена у ланцима снабдевања и интензивирања међународне конкуренције која преобликује једну од најважнијих индустрија региона.
Колико је криза озбиљна?
Од пандемије ковида-19 и глобалне несташице полупроводника, европски произвођачи аутомобила су погођени слабљењем потрошачке тражње и упорно високим трошковима производње, углавном изазваним високим ценама енергије.
Пад је очигледан у продаји. Широм Европске уније, регистрације нових аутомобила у 2025. години остале су готово 30 одсто испод нивоа из 2019. године, док се ни тржиште Уједињеног Краљевства није опоравило на ниво пре пандемије.
Истовремено, скупа енергија довела је европске произвођаче у неповољан конкурентски положај у односу на многе ривале у Азији и Северној Америци.
Притисак већ покреће дубоко реструктурирање широм индустрије. Фолксваген, Мерцедес-Бенц и БМВ најавили су отпуштања и мере смањења трошкова; Стелантис је смањио производњу у неколико европских фабрика, посебно у Италији; Рено наставља реструктурирање у Француској; а Уједињено Краљевство сведочи затварању фабрика док се произвођачи боре да обуздају растуће трошкове.
Које земље су најтеже погођене?
Криза најтеже погађа земље у којима је аутомобилска индустрија главни извор запослења и економског раста. Године 2019. овај сектор је подржавао око 13,8 милиона радних места – 6,1 одсто укупне запослености у ЕУ – и чинио више од 7 одсто бруто домаћег производа Уније.
Немачка је најтеже погођена, пошто је индустрија од 2019. године изгубила око 125.000 радних места. У Француској је запосленост у аутомобилској индустрији опала за отприлике трећину од 2010. године, са око 425.000 на мање од 290.000 радника. У Италији је шири производни сектор изгубио више од 103.000 радних места од 2008. године, док се још 12.650 радних места у аутомобилској индустрији сматра угроженим.
Шпанија такође остаје снажно зависна од извоза возила, док су Чешка, Словачка и Мађарска још изложеније, јер велики део њихове индустријске производње зависи од страних аутомобилских компанија. Као резултат тога, чак и релативно мала смањења производње могу имати несразмерно велики утицај на радна места и регионалне економије.
Изван Европске уније, и Уједињено Краљевство остаје рањиво. Иако је његов аутомобилски сектор мањи, он и даље обезбеђује око 200.000 производних радних места и око 800.000 радних места у широј индустрији.
Колико проблема произлази из цена енергије?
Трошкови енергије постали су један од кључних структурних притисака на европску аутомобилску индустрију. Након поремећаја традиционалних енергетских токова, одустајање од релативно јефтиног руског гаса који је стизао гасоводима повећало је ослањање на скупље алтернативе, укључујући увоз течног природног гаса (ЛНГ) из Сједињених Америчких Држава.
За енергетски интензиван сектор као што је производња аутомобила – где су челик, алуминијум, хемикалије и материјали за батерије кључни улазни ресурси – ово је повећало трошкове дуж читавог ланца вредности.
Утицај се простире и изван финалних монтажних погона. Добављачи метала, пластике и батеријских ћелија такође су се суочили са већим улазним трошковима, што се прелило на цене возила и смањило профитне марже произвођача. Ово је посебно значајно за електрична возила, која зависе од енергетски интензивне производње батерија и прераде сировина.
У комбинацији са конкуренцијом из региона са нижим трошковима енергије, ово је поткопало једну од традиционалних предности Европе: јефтину и стабилну индустријску енергију. Као резултат тога, енергија је од конкурентске предности постала трајан терет за европске произвођаче аутомобила.
Зашто европски произвођачи губе корак са Кином?
Слабљење позиције Европе на глобалном аутомобилском тржишту све више је повезано са успоном Кине као водеће силе у производњи електричних возила. Кинески произвођачи брзо су повећали производњу, уз подршку потпуно интегрисаних домаћих ланаца снабдевања батеријама – од прераде сировина до производње батеријских ћелија – што им даје структурну предност у трошковима у односу на европске ривале.
Огромно домаће тржиште такође омогућава кинеским компанијама да производе у много већим количинама, смањујући трошкове по јединици и убрзавајући иновације. Насупрот томе, европско тржиште је фрагментирано између више држава и регулаторних система.
Европски произвођачи аутомобила такође се суочавају са већим трошковима производње, посебно када су у питању енергија и радна снага, као и са строжим регулаторним захтевима повезаним са циљевима емисије штетних гасова и индустријском политиком. Према подацима Међународне агенције за енергију, Кина је произвела 12,4 милиона електричних аутомобила у 2024. години, у поређењу са 2,4 милиона у ЕУ и око 80.000 у Уједињеном Краљевству – отприлике пет пута више од укупне европске производње.
Утицај зелене транзиције
Према климатској политици ЕУ, произвођачи аутомобила морају да испуне све строже циљеве емисије угљен-диоксида, док Унија планира да до 2035. године постепено укине продају нових бензинских и дизел аутомобила. То је приморало произвођаче да масовно улажу у платформе за електрична возила, фабрике батерија, софтвер и модернизацију фабрика много пре него што те инвестиције почну да доносе повраћај.
Уједињено Краљевство следи сличан пут кроз свој Мандат за возила без емисије штетних гасова (ЗЕВ), који захтева раст продаје електричних возила уочи забране продаје нових возила са моторима са унутрашњим сагоревањем од 2030. године.
Притисак је додатно појачан споријим усвајањем електричних возила широм Европе него што се очекивало. Како потражња заостаје за циљевима, произвођачи аутомобила су се нашли између скупих инвестиција у електрична возила и континуираног ослањања на бензинске и дизел моделе како би одржали профитабилност.
Неколико произвођача упозорава да и правила ЕУ и британски ЗЕВ циљеви ризикују да напредују брже од потрошачке тражње. Критичари тврде да је регулатива претекла спремност тржишта, док присталице сматрају да би успоравање транзиције оставило Европу иза остатка света у глобалном преласку на чисту мобилност.
Зашто Европљани не купују нове аутомобиле?
Године високе инфлације смањиле су куповну моћ домаћинстава, чинећи потрошаче невољнијим да доносе велике куповне одлуке. Иако су Европска централна банка и Банка Енглеске почеле да снижавају каматне стопе, трошкови задуживања остају знатно изнад нивоа пре 2022. године, што кредите и лизинг за аутомобиле чини скупим.
Истовремено, цене нових аутомобила нагло су порасле од пандемије јер су повећани производни трошкови пребачени на купце, што је додатно смањило приступачност.
Прелазак на електрична возила додао је још једну препреку. Иако цене електричних аутомобила постепено падају, оне су и даље више од цена упоредивих бензинских и дизел модела, а забринутост због инфраструктуре за пуњење, домета вожње и препродајне вредности наставља да утиче на потражњу.
Владина политика такође је утицала на продају. Неколико земаља смањило је или укинуло субвенције за куповину електричних возила због буџетских притисака. Немачка, највеће европско аутомобилско тржиште, укинула је подстицаје за куповину крајем 2023. године, што је допринело наглом паду регистрација електричних возила.
Шта европске владе раде како би решиле кризу?
Европске владе покушавају да подрже аутомобилску индустрију без нарушавања преласка на чистији транспорт, комбинујући финансијске подстицаје, индустријске инвестиције и флексибилнија климатска правила.
Европска унија уложила је средства у домаћу производњу електричних возила и батерија, финансирајући фабрике батерија, критичне сировине и инфраструктуру за пуњење. Такође је увела царине на електрична возила произведена у Кини због наводно неправедних субвенција и ублажила правила о емисији угљен-диоксида дајући произвођачима више времена да испуне еколошке циљеве.
Уједињено Краљевство задржало је свој ЗЕВ мандат, уз ублажавање појединих захтева за усклађеност и обећање додатних инвестиција у домаћу производњу батерија и ланце снабдевања за електрична возила.
Шта ће се догодити ако Европа не успе да преокрене тренд?
Пошто су милиони радних места везани за аутомобилски сектор, продужени пад би имао последице далеко изван фабричких капија, погађајући добављаче, локалне економије и читаве индустријске регионе. Аналитичари упозоравају да би даље слабљење могло да смањи извоз, одврати инвестиције, ослаби један од кључних производних сектора Европе и повећа притисак на јавне финансије.
Криза носи и стратешке ризике. Док Кина јача своју предност у области електричних возила и батеријске технологије, Европа ризикује да изгуби своју аутомобилску предност и постане све зависнија од увоза возила, батерија и кључних технологија.
